按照转向动力源来分，目前的汽车转向系统分为纯人力转向和动力辅助转向，后者又经历了机械机构助力转向、液压助力转向和电动助力转向三个阶段。

　　液压助力转向系统（HPS）工作噪声低，灵敏度高，体积小，能够吸收来自不平路面的冲击力，在现代轿车上得到十分广泛的应用。液压助力系统由发动机驱动油泵，为保证汽车原地转向或者低速转向时的轻便性，油泵的排量是以发动机怠速时的流量来确定的。而汽车行驶中大部分时间处于高于怠速的速度和直线行驶状态，只能将油泵输出的高压油大部分经控制阀回流到储油罐，产生很大的寄生损失。同时高压油在泵内循环，造成泵发热量大，浪费能源，不符合汽车节能的要求。

　　为了减少此类损失，同时加入控制功能，后来发展出了电动液压助力系统（EHPS），由电机带动油泵供油，实质上还是液压助力系统。这种系统的特点是单独由一个电机带动液压泵工作，由于和发动机脱开，转向泵不会在高速下工作，因此不需要流量控制阀，简化了结构，同时大大节约了能量。

　　因此，汽车人们想到了用电机来完全取代液压系统，在这个背景下EPS应运而生，走在最前面的是日本的工程师们。1988年2月日本铃木公司首次在其Cervo车上装备EPS，随后还用在了其Alto车上。在此之后，电动助力转向技术如雨后春笋般得到迅速发展、日本丰田三菱本田，美国德尔福（注：08年金融危机中转向业务先被通用汽车收购，成立Nexteer转向系统公司，之后被中航收购）、TRW（注：2015年被德国ZF收购），德国ZF（注：因ZF收购TRW，为通过反垄断调查，原ZF与BOSCH 50:50的转向部门被BOSCH收购），都相继研制出各自的EPS。

　　在这里，特别值得一提的是将EPS引入中国汽车市场的先驱——昌河北斗星。大概在2000年前后，昌河发布了搭载原装日本NSK的第一代电动助力转向系统（直流有刷电机、接触式电位器形式扭矩传感器、带电磁离合器）的车型北斗星。以该车为原型车，国内的零部件企业才有了进行自主研发的平台。如果没有记错的话，率先在该车型上实现国产化替代的Tier1是株洲易力达，电机供应商则是常州东宇（后改名常州凯宇，现已与日本电产合资，更名日电产-凯宇）。如果没有北斗星这个平台，相信EPS的国产化自主开发进程会走得慢一些。

　　从上图可知，在车辆行驶过程中，发动机带动液压泵所消耗的能量，80%以上是被浪费掉的，而EPS就没有这个问题，其按需助力的形式决定了具有更好的燃油消耗性。

　　EPS的主要构型如上图,目前常见的有五种构型，大部分以C、DP和BD为主，P和R比较少。

　　因安装位置在寸土寸金的驾驶舱，需要预留腿部空间并考虑转向系统的溃缩空间，这种构型的EPS电机一般做不大，电机出力在4Nm以内

　　C-EPS的中间轴要承受所有的齿条力，对其强度的要求特别高，也是限制这种构型的EPS很少应用于B级以上车型的原因之一。做钢铁出身的那家德国巨头（TKP）在中间轴上就有其不传之密，很多国际知名Tier1的不得不低头找TKP采购中间轴，这是闲线）P-EPS：

　　本文泛泛而谈，简述了EPS系统相对于传统液压助力系统的优点、及目前五种主要EPS构型的优缺点。