当Open AI发布基于生成式Transformer大语言模型的ChatGPT后，不但让智能驾驶行业迎来了新的曙光，也让软件定义汽车进一步成为行业共识。

　　正是在这样的背景下，中国车企都在加速让人工智能“上车”。为此，各大车企都在打造全新的电子电气架构以适应人工智能时代的智能电动汽车。对于供应链企业来说，整车电子电气架构的巨变也带来了新的发展机遇。

　　浙江大学车辆研究所教授、中科院客座教授熊树生预测市场渗透率有望达到5%；未来十年内将迎来爆发式增长，将为千亿级人民币的全球制动市场贡献20%的份额，达到数百亿元规模。

　　为了抓住这一新的细分市场，7月10日，京西集团发布“2035全线控”全球技术战略。未来十年，京西集团将以线控制动、线控悬架、系统及架构为三大核心支柱，以全球一流产品质量、百年创新DNA为两大基石，实现智能底盘产品全线控化。

　　作为一家全球化的汽车悬架与制动系统一级供应商，京西集团认为，未来，汽车电动化和智能网联化发展的核心需求是高阶自动驾驶和智能座舱。

　　因此，京西集团“2035全线控”全球技术战略将指引线控制动产品对高阶自动驾驶技术的支持，并提供安全冗余支撑。同时，通过创造软硬件结合系统和集中式电子电气架构满足智能出行时代的需求。

　　作为京西集团的首席技术官，道格·卡尔森（Doug Carson）在接受亿欧汽车等媒体的采访时候表示，现在可以充分利用计算机算力，探索制动、悬架系统与动力总成等等的集成，从而实现高度集成的车辆运动控制。而中国会是率先采用EMB产品的地区市场，因为中国拥有最多的电动车，而EMB产品对电动车来说是一个必不可少的一部分。

　　值得注意的是，虽然京西集团承袭了DELCO和德尔福超百年的技术积淀，并在中国、北美和欧洲等核心汽车产区设有九座生产基地、七家技术研发中心和一家软件中心。但是，全新的EMB将由京西集团的中国团队牵头研发。

　　卡尔森在采访中就特别强调，EMB项目就是由中国的团队领导，借助全球不同地区的工程师的经验，因为在中国，京西集团拥有最快的开发流程。

　　和传统的液压制动不同，EMB直接将电机集成到制动钳上，这就让制动系统的结构更为简单，制动相应也更加灵敏和精准。所以，EMB已经被视为下一代制动系统的重要发展方向，特别是能够为高阶自动驾驶提供足够的支持。

　　因此，不论是博世、大陆集团这样的传统零部件巨头，还是宝马、福特和特斯拉等跨国车企都已经将EMB视为下一代整车产品的关键技术之一。

　　目前，根据京西集团的规划，其EMB已获凯翼汽车和悠跑科技战略合作，将于2026年实现量产装车。

　　对于EMB的发展趋势，以下为卡尔森与亿欧汽车等媒体的对话实录，略有编辑：

　　媒体：现在的人工智能正在快速的发展，在您看来整车底盘域和人工智能技术有什么样的整合趋势？

　　道格·卡尔森：我认为AI的帮助首先是AI在底盘域开发阶段。京西集团一直在设计制动卡钳，我们要考虑如何把所有历史经验设计数据，用来训练AI工具。当我们完成多个卡钳的设计，并且将相应的历史数据、产品定义导入到AI。将来如果我们再设计制动卡钳，或EMB迭代时，就可以使用AI更快地迭代设计。

　　另一部分是生产，这一块已经有非常多的AI运用，我们认为最高效的就是用AI辅助整个生产系统进行高保真预测性维护和高准确性诊断，确保整个生产环节的流畅运行。像我之前所说的，汽车行业追求低成本、高质量和高产量，重点是让生产环节按照设计进行，通过正确的系统维护和快速的响应最小化干扰和中断时间，保证它的稳定性。

　　第三部分是AI在实际的产品技术中的应用。我们可以提供给客户一些功能，可以想象一下如果有一个AI的辅助驾驶，他会学习你的驾驶习惯，了解你常去的地方。比如说AI会学习到你经常在某个路口右转，它就可以在经过路口时做一些提示，甚至帮助你做转向的动作，这是我们未来设想的未来高级自动驾驶的一部分，AI能在底盘域减少驾驶员的负担。这也是我们讨论到线年的应用，届时会导入这些AI技术。

　　媒体：随着软件定义汽车成为汽车行业的共识，以中央超算为中心的电子电气架构已经成为发展趋势，您觉得电子电气架构会如何影响底盘域的发展？

　　道格·卡尔森：汽车系统是一个很复杂的物理系统，我们可以通过相当复杂的数学公式对转向、悬架和制动系统的许多元素进行建模。但多年来，我们一直受限于汽车的计算能力。打个比方，在一台老式的手机上运行新的应用是不太可能的事情。

　　但随着时代的推移，现在的产品算力已经达到了足够的高度，我们觉得可以设计出一个更复杂、更精确控制的产品去成就高阶自动驾驶。我们现在可以充分利用计算机的算力，探索制动、悬架系统与动力总成等等的集成，从而实现高度集成的车辆运动控制。

　　未来，我们将能够以更快的速度推陈出新。因为如果变得更加软件化，那么新的创新、新的特性和功能就会像迁移到更高版本软件一样简单。我们将软件做成一个产品，这样就可以在软件产品中更好的集成一些新开发出来的功能，然后将产品在同一个硬件上做迭代升级，能够更好地发挥硬件产品的性能。我们非常期待能够拥有更强的计算能力，这样我们就能尝试更深度的集成，也能比现在更快地将新产品创新推向市场。

　　媒体：在软件定义汽车的大背景之下，EMB对整车的电子电气架构的演进意义是什么？

　　道格·卡尔森：我们看到汽车电气架构正越来越多地转向中央域控制器或高性能计算，这方面越来越像我们的便携设备，集成大量的计算能力。而强大的算力则是高阶自动驾驶所必需的。同时，我们也正在见证功能软件产品化的发展。

　　EMB是由一个很强的计算机驱动，能够完整地整合到高性能计算架构中。EMB是一个智能化的、自动的执行器。控制自动驾驶的高性能中央计算机也能够对EMB完全控制。

　　京西集团正在积极筹划在中国设立全球创新中心，进入市场，参与到向高度智能化、计算机化底盘架构的演变中，开发软件产品，支持客户将汽车提升到高阶自动驾驶水平。

　　媒体：现在中国的智能汽车的迭代速度非常快，这对于Tier1供应商来说，是不是一种关乎研发节奏和成本的巨大挑战？

　　道格·卡尔森：中国汽车市场的速度和创新步伐毫无疑问是非常快的，这非常吸引人。因此，在这个市场既是挑战，也很有趣。

　　京西集团已有百年历史，在我个人的职业生涯中，一直是处于一个持续的创新，不断地接受新事物挑战的过程中。所以我认为这就是一个正常的开发创新的过程，这也是一个持续发展的过程。

　　技术部门、工程部门以及整个企业的责任就是确保在正确的时间推出技术。京西集团作为一个拥有百年历史的企业，有将近25年的线控制动的研发准备和积累，现在我们觉得这是一个好的时机，将产品投放到市场上去。所以一方面我们看到技术发展非常迅速，同时京西集团拥有百年传承，其中有四分之一个世纪的经验可以投入到EMB产品，我们很有信心当下就是最佳时刻。

　　我们非常自豪能够与客户合作，并根据市场趋势和他们的需求为他们提供支持，这也是另一种方式确保我们开发正确的技术，并且在合适的时间将线控制动的产品推向市。在京西，我们看到挑战，但是我们看到更多的是机遇，京西也在持续的朝着2035年实现智能底盘产品全线控化的全球技术战略目标而努力。

　　媒体：现在中国的客户节奏非常快，可以说整个行业在产品成本和研发时间上都非常卷。整个中国的节奏是否会让京西EMB产品的迭代周期变得更快？您能不能对比一下中国与世界其他研发中心的节奏和市场节奏？

　　道格·卡尔森：京西是一家中国的公司，聚焦于中国，服务于中国的客户，但他同时也有在其他国家和地区，比如说欧洲和美洲有很长时间的布局。京西作为一家全球化布局的公司，在中国、欧洲和美国都有足够数量和经验的当地团队。与竞争对手相比，这是京西作为一家全球性公司的一个关键和重要的差异化优势。

　　在过去的几年里，比如说在中国的制动领域，我们在本地研发了1-Box智能集成线控制动系统，在悬架上也很好的服务中国本地的客户。也就是说这样让我们在当地有着足够知识储备和技能的团队，能够在同一个时区和语言环境下更好地为当地的客户服务，更好地做到以客户为中心。

　　我们需要保证产品的成本、质量和性能，也需要能保障持续创新的工程师团队。持续创新也是京西集团九大价值观中的另一条。我们让具有不同经验的工程师在同一个项目上进行合作，来释放创新的能量。像EMB项目就是由中国的团队领导，借助全球不同地区的工程师的经验，因为在中国，我们拥有最快的开发流程。

　　尽管京西已有百年历史，但我们仍在全球各个地区营造创新的环境，鼓励工程师跳出传统的思维，创造新想法，鼓励工程团队不仅对产品产生创新的想法，而且对产品开发过程也有创新的想法。

　　媒体：京西服务全球客户，全球客户和中国客户对于像EMB这样的领先产品的导入，他们有没有不同的态度？有哪些不一样的地方？

　　道格·卡尔森：中国会是率先采用EMB产品的市场的地方，因为中国拥有最多的电动车，而EMB产品对电动车来说是一个必不可少的一部分。中国市场的特点之一是对新技术的接受程度很高，所以我们觉得EMB产品在现在是比较适合在中国研发和推出的。

　　欧洲和美国的市场对EMB有着很强的兴趣，他们相比于中国市场会有2-3年的延迟，但如果考虑到更传统的开发周期，他们对 EMB 的兴趣与我们的中国客户在同一时期内是相同的。

　　举一个例子，在美国有一个客户，起初的时候对EMB有很大的顾虑，整个EMB的卡钳系统很难被安装到车轮端的。当我们给他们提供了一个数模之后，他们觉得京西的EMB系统可以很好的适配他们的车辆，他们觉得从整个产品的设计到尺寸大小是很符合他们的需求的，然后进一步的从安全冗余和制动性能方面都能够很好的契合他们的要求。