6月30日，国家重大工程深圳至中山跨江通道于当天15:00通车试运营。深中通道开通后，深圳至中山之间车程从两小时缩短至半小时内，未来广州南沙至中山仅需15分钟，珠海和江门至深圳从2小时以上缩短至1小时内。深中通道全线元/标准车次。

　　深中通道东连广深沿江高速、机荷高速和广深高速，西连中开高速、广澳高速和中山东部外环高速，并与南中高速（在建）、南沙港快线相接。

　　深中通道通车后，自深圳侧向西行驶，西岸第一个出口为翠亨东出口，可前往中山翠亨新区，由主线直行通过中开高速可去往中山、江门及粤西的阳江、茂名、湛江等城市，经中开高速转入中山东部外环和广澳高速后，可去往广州、佛山、珠海、澳门等城市。

　　自中山侧向东行驶，经深中大桥、海底隧道后，在隧道内水下互通设第一个高接高匝道，驶出后接入广深沿江高速，可前往虎门和前海、香港方向；自主线隧道直行驶出海底隧道后，第一个收费站出口驶出，可前往深圳机场与深圳宝安区；自主线直行，接入机荷高速，可前往深圳市区和龙岗区、惠州等；前行后可高接高转入广深高速，前往深圳市区或东莞。

　　。南中高速通车之后，东、西行车辆经深中通道转入万顷沙支线，可以经南中高速抵达中山市区和江门等地，经南中高速转入南沙港快线后可抵达广州的南沙、番禺和市区。配套的万顷沙服务区规划建设为融合交通、旅游、休闲、商务功能的门户型服务区。通车后，南沙前往深圳车程将缩短至20分钟左右。

　　广东交通集团提醒广大车主：为保障通行安全，经交通、公安相关部门同意，深中通道实施危险货物运输车辆全时段禁行措施；在深中通道试运营期间，对四类及以上货车（含所有大件运输车辆）采取全时段禁止通行的临时交通管制措施。

　　6月30日，随着深中通道的开通，深圳-中山跨市公交正式投入运营。即日起，中山博览中心每天投放14辆、翠亨新区人才港每天投放10辆公交车前往深圳前海湾地铁站，预计发车密度平均15—20分钟一班。

　　两条线路在深圳的首末站均为前海湾地铁站，公交车辆到达终点站之后，将行驶到前海梦工场北区进行停放、休息。这意味着，乘坐两条线路的乘客，可选择在前海湾地铁站（3条地铁接驳）、前海梦工场北区（1条地铁接驳）下车。

　　根据道路运输安全管理要求，深中跨市公交专线不设站票，严格实施一人一座。深中跨市公交专线支持线上和线下两种购票模式。

　　6月30日上午，中山至开平高速公路（中山段）开通活动在中开高速火炬服务区举行，宣布中开高速中山段将在当日下午3:00向社会车辆开放通行。

　　据悉，中开高速是广东省高速公路网络规划的“十二纵八横十六射两环”中的“第七横”，中开高速接深中通道，东起中山翠亨新区，穿越中山多个镇街，经台山市、新会区、开平市、恩平市，与开阳高速相交，路线处，收费站16处。

　　中开高速工程分两期建设，其中江门段已于2023年1月12日建成通车，此次建成通车的是长约44.1千米的中山段。中开高速和深中通道同步开通后，

　　，形成“深中半小时”“湾区一小时”的通勤圈，极大加强粤东、珠三角以及粤西地区之间的联系，有力推动粤港澳大湾区城市群的快速融合发展，助力粤西地区协同发展，为广东省乃至整个区域的经济发展注入新活力。

　　深中通道集桥、岛、隧、水下互通于一体，全长约24公里，是世界上综合建设难度最高的跨海集群工程之一，在建设上实现了哪些技术创新？

　　深中隧道长约6.8公里，包含沉管段约5公里，由32个管节及1个最终接头组成，为世界首例双向八车道钢壳混凝土沉管隧道。

　　为适应海底隧道超宽、变宽、深埋、大回淤技术特点，深中通道建设团队在国内首次创新性提出了钢壳混凝土沉管隧道新型结构。这种结构在国际上是首次大规模应用，国内更是面临全产业链空白。

　　项目团队自主创新，牵头组织20余家一流科研团队从2015年开始进行攻关，攻克了钢壳制造,自密实混凝土制备,管节浇筑、检测及浮运安装等难题：研发了智能制造生产线，拥有平均每月出厂一节165米长、46米宽、10.6米高的巨型钢壳的能力；优异的自密实混凝土新配方、世界首创智能浇筑机器人和控制系统，实现了每月一节的预制速度及100%质量合格率；世界首创的沉管浮运安装一体船，系统革新了巨型管节浮运安装工艺，并将对接精度，由国际公认的厘米级提升到毫米级，创造了浮运安装速度及精度世界纪录。

　　为实现快速的桥隧交通功能转换，深中通道在海底隧道两侧设置了东、西两座人工岛，其中东人工岛上还有4条匝道设在水下，是国内首个高速公路水下互通立交。

　　西人工岛设在伶仃洋海中，岛体采用菱形设计，面积约13.7万平方米，相当于19个足球场大，采用大直径钢圆筒快速成岛技术进行筑岛施工。“我们把直径28米、高40米，重600多吨的57个钢圆筒，用我们自主创新的12锤联动锤组，将它‘敲’进20多米深的海底，实现快速成岛。”中交一航局深中通道项目部副总工程师郑伟涛说。

　　2017年5月1日首个钢圆筒振沉成功至9月18日完成最后一个钢圆筒振沉，仅用四个半月就实现了西人工岛快速成岛，刷新了“快速成岛”的施工纪录。

　　东人工岛位于深圳宝安国际机场南侧，全岛陆域面积34.38万平方米，相当于48个国际标准足球场，有4条匝道隧道处于水下。

　　2017年12月21日，东人工岛正式开工建设，建设团队相继攻克了海域深厚软基超深超宽基坑集群工程施工阶段防渗止水及回填均匀控制难题，破解了深基坑施工抵近构造物小变形世界难题。“岛上主线隧道施工下穿广深沿江高速桥下时，需开挖长70余米、宽46米、深约18米的巨大基坑，且最近处离既有桥梁承台仅1.17米，施工安全风险极高。我们创新了工艺工法，采用融合数控液压技术、自动化监测技术的伺服数控系统进行支撑。”中铁隧道局深中通道项目S03合同段常务副经理刘坤介绍，这套系统能实时监控数据，并可自动对不同支撑点施加不同的轴力，确保了基坑施工安全高效。

　　深中大桥采用了主跨1666米的世界最大跨全离岸海中悬索桥方案，桥面高达91米，又处在珠江口开阔水域、强台风频发区，抗风问题突出。

　　“面对技术挑战，我们组织多所高校和科研机构，采用产、学、研、用四位一体方式，开展了3年多的平行研究，研发出了新型组合气动控制技术，在世界上首次大幅提升大跨径钢箱梁悬索桥抗风性能。”广东交通集团深中通道管理中心工程师陈焕勇介绍，项目将大跨径钢箱梁悬索桥的临界颤振风速，从世界公认的70米/秒，提升到88米/秒，一举打破国外权威论断。

　　据了解，面对正交异性钢桥面板疲劳耐久性及海中悬索桥主缆防腐等当前桥梁领域世界性难题，深中通道建设团队创新性提出了U肋全熔透细节构造及焊接技术，大幅提升了钢桥面板的抗疲劳性能；围绕制约悬索桥主缆耐久性的关键核心技术，团队又在国际上首次研制出6毫米-2060兆帕锌铝多元合金镀层钢丝索股，其耐腐蚀性能达到此前热镀锌铝合金钢丝的2倍。